Remix, una piattaforma per la pianificazione degli spostamenti, sta aiutando le aziende di trasporto pubblico ad affrontare il problema del pendolarismo aggravato dai nuovi vincoli alla capienza di autobus, metropolitane e treni.
di John Surico
Sulla carta, il compito era gigantesco. Per rallentare la rapida diffusione del coronavirus, la metropolitana di New York avrebbe iniziato a chiudere ogni notte, per la prima volta in 115 anni. Ciò significava che la Metropolitan Transportation Authority (MTA), il suo supervisore, doveva creare una massiccia rete di autobus per offrire un servizio alternativo per oltre 1.000 km di binari, vale a dire più o meno l’equivalente di una linea che va da New York City a Chicago, per un sistema che serviva circa 5,5 milioni di persone ogni giorno feriale. E doveva farlo in fretta.
Poco dopo che la decisione è stata presa, alla fine di aprile 2020, L’MTA si è rivolta a Remix, una piattaforma che fornisce software self-service alle agenzie di trasporto pubblico per cambiare percorsi o crearne di nuovi. Remix era già stato utilizzata per ridefinire la rete di autobus del Queens, ma per questa nuova impresa sarebbero stati necessari più dati. L’MTA voleva sapere: dove vivevano i lavoratori in prima linea che si affidano al servizio notturno e dove erano diretti. Con queste informazioni, si sarebbero potute tracciare linee di autobus più efficienti e forse anche offrire servizi ai pendolari migliori rispetto alla stessa metropolitana.
Nella sede di Remix a San Francisco, un gruppo di ingegneri del software è entrato in azione. Il team ha estratto i dati da una varietà di fonti e li ha collegati allo strumento per trovare i percorsi migliori. Come risultato di questo lavoro, la MTA ha aggiunto tre nuove linee di autobus che avrebbero collegato, per esempio, gli operatori sanitari nel Bronx e nel sud ed est di Brooklyn al lato ovest di Manhattan o in qualsiasi punto lungo il percorso.
Alla fine, la sera del 6 maggio, le metropolitane di New York City si sono chiuse e la nuova rete di autobus notturni ha preso il via. È stata una delle prime battaglie nella peggiore crisi per il trasporto pubblico urbano occidentale nelle nostre vite. In tutta Europa e Nord America, i passeggeri sono precipitati a causa delle limitazioni ai viaggi in caso di pandemia. Il tradizionale modello hub-and-spoke, con reti di transito progettate per collegare le persone al quartiere centrale degli affari, è stato ribaltato. L’ora di punta, come la conosciamo, si è diluita.
Tiffany Chu, cofondatore di Remix e nuovo CEO, ha assistito a tutto questo in tempo reale. “Le aziende di trasporto cambiano sempre gli itinerari, ma la maggior parte delle innovazioni sono incrementali”, dice Chu. “Quando è arrivato il covid, abbiamo immediatamente visto molti cambiamenti rapidi in atto: prima il 50 per cento del servizio, poi il 30 per cento … le aziende stavano semplicemente effettuando dei tagli ovunque”.
Un anno dopo, questo shock senza precedenti per la mobilità moderna non è ancora finito. Il passaggio a lungo termine al lavoro a distanza dei colletti bianchi sta mettendo in dubbio se l’ora di punta tornerà mai del tutto. La centralità dell’ufficio è in discussione. E per i sistemi di trasporto, le implicazioni sono profonde. La pandemia, sostiene Chu, rappresenta una minaccia seria per le aziende di trasporto in Occidente, che sono costrette a fare di più con meno”. Ma, a suo parere, questa massiccia perturbazione a livello di sistema rappresenta anche una rara opportunità per ripensare in meglio i trasporti pubblici.
Un sistema per promuovere le opportunità
Quando Chu, che ora ha 32 anni, si è laureata al MIT nel 2010, ha cercato di abbinare le sue abilità nel campo allora fiorente del design dell’esperienza utente, o UX, con il suo interesse per le città. Questo l’ha portata a collaborazioni con importanti studi di architettura, la rivista di design e tecnologia “Dwell” e un impiego presso Zipcar, dove è stata la prima UX di una azienda di car-sharing. Ma voleva fare di più.
Gli amici le hanno parlato di una borsa di studio di un anno a Code for America, un’organizzazione no profit di San Francisco nata per colmare il divario di tecnologie e progettazione fra settore pubblico e privato. Ha fatto domanda e presto ha fatto le valigie per la California. È lì che ha trovato persone come lei: il designer Sam Hashemi e gli ingegneri Dan Getelman e Danny Whalen.
“Eravamo tutti interessati ai trasporti”, dice Chu dal suo luminoso appartamento di San Francisco, con una bicicletta in piena vista su Zoom. Il settore ha un fascino particolare perché , ella spiega, “ci sono molti dati programmatici sui cui lavorare che non esistono in altri ambiti della tecnologia civica”.
Il quartetto si è messo a lavorare a un hackathon, vale a dire un progetto che vede la partecipazione a vario titolo di esperti di diversi settori dell’informatica: sviluppatori di software, programmatori e grafici. Dopo aver sentito gli amici lamentarsi dei tragitti di autobus che non sembravano mai corrispondere alle necessità degli utenti, hanno ideato un widget che permetteva a questi ultimi di suggerire nuovi percorsi all’agenzia di trasporto pubblico di San Francisco. Hanno chiamato il loro strumento Transitmix, ispirato a Streetmix, un altro progetto di hackathon che da allora è diventato una popolare piattaforma di street design.
Alla fine della borsa di studio, Hashemi ha radunato il gruppo per portare avanti un prodotto orientato alle città. Code for America ha ottenuto un investimento dall’acceleratore di startup Y Combinator che ha portato alla creazione di Remix, che è diventata una delle prime aziende gov-tech. Hashemi ne è diventato l’amministratore delegato e Chu il direttore operativo.
Il software principale di Remix sembra, a prima vista, essere una sorta di calcolatore di costi-benefici. Quando un esperto di pianificazione traccia un nuovo percorso su una mappa sullo schermo, la piattaforma stima quanto potrebbe costare, chi potrebbe usufruirne a seconda delle possibilità d’ accesso, permettendo ai progettisti di valutare se si tratta di un investimento pubblico utile.
L’aggiunta di altri dati approfondisce l’analisi tecnica dello strumento: con pochi clic, le informazioni demografiche e i numeri sui viaggiatori aiutano i tecnici a visualizzare i tragitti che meglio soddisfarebbero le esigenze di una comunità. C’è anche un elemento simile a Google Docs: gli utenti possono lasciare note suggerendo, per esempio, di accorpare due fermate. Il design della piattaforma semplifica la condivisione di mappe e percorsi fluidi, chiari e intuitivi.
Jarrett Walker, un autorevole consulente in materia di trasporti, è stato uno dei primi consulenti di Remix. Oltre ai costi e ai livelli di servizio, ha suggerito di aggiungere il tempo di viaggio e le scelte possibili lungo il percorso. Quindi il gruppo ha costruito quello che è diventato uno degli strumenti di pianificazione di scenari più popolari della piattaforma: “Jane“, un sistema di mappe isocrone o, più semplicemente, un indicatore del tempo di viaggio, che mostra tutti i luoghi che si possono raggiungere in 15 minuti, 30 minuti e così via.
Questa scelta contrasta con una delle filosofie guida di Walker: che i pianificatori del trasporto pubblico devono concentrarsi sulla promozione delle opportunità piuttosto che su modelli predittivi. Un sentimento simile sta ora guadagnando terreno tra chi deve prendere decisioni politiche: l’accesso, non i passeggeri, dovrebbe essere la misura del successo. E la tecnologia giusta può aiutare le città a mantenere questa promessa.
Ma le capacità delle agenzie variano enormemente, afferma Evan Landman, esperto di trasporti dell’azienda di Walker, Jarrett Walker + Associates. Alcuni sono altamente sofisticati, altri utilizzano ancora fogli di calcolo Excel pieni di schede. Tracciare un nuovo percorso di autobus può richiedere un’eternità. Ogni volta che due agenzie devono collaborare e colmare questo divario, i tempi si allungano.
Senza dubbio ci sono problemi che la tecnologia non può risolvere, come quello per esempio della fiducia nelle istituzioni, ma spesso le agenzie hanno solo bisogno di aiuto per esplorare le opzioni, sostiene Landman. “C’è una percezione diffusa che la pianificazione del trasporto urbano sia in qualche modo un problema tecnicamente complesso quando, in realtà, è un problema politicamente intriso di soluzioni sperimentate e affidabili”, egli afferma.
Remix non cerca di risolvere i problemi con una “cura magica”, aggiunge Landman, ma si sforza di mostrare come le decisioni possono influenzare i passeggeri e le loro scelte. “È davvero utile per rispondere a domande complesse che non prevedono un’unica risposta tecnica”.
Una relazione complicata
Poco dopo il lancio di Remix, nel 2014, un responsabile dei trasporti presso il Dipartimento dei trasporti dell’Oregon ha contattato la startup perché le aziende di traposto rurali del suo stato avevano bisogno di strumenti migliori per la gestione della viabilità. È diventato il loro primo cliente. Poi sono arrivate quelle della Bay Area, Miami-Dade e infine Chicago. In poco tempo, Chu si è ritrovata a cercare su Google piccole città finlandesi quando Remix ha firmato i suoi primi contratti internazionali.
Quasi sette anni dopo, Remix ha ora un team di circa 70 persone e un elenco di clienti che include oltre 350 agenzie di trasporto in cinque continenti, inclusi titani come MTA e Transport for London. Ogni giorno, più di 240 milioni di persone in tutto il mondo interagiscono con le decisioni di pianificazione prese sulla piattaforma, dai percorsi individuali alle revisioni a livello di sistema. A marzo, Via, l’azienda di ride-sharing con sede a New York, ha acquistato Remix per 100 milioni di dollari. (Remix opererà come una filiale di Via e Chu e il resto del personale rimarranno operativi).
Dan Getelman, chief technology officer di Remix, afferma che uno degli obiettivi del team è quello di liberare del tempo per le agenzie di trasporto pubblico per sperimentare di più. Tuttavia, il settore tecnologico ha una relazione complicata con il trasporto pubblico. Da un lato, la tecnologia ha portato alcune infrastrutture urbane nel XXI secolo, facilitando gli spostamenti con strumenti di programmazione come le API (si pensi agli orologi con conto alla rovescia della metropolitana), pagamenti senza contatto e app di navigazione.
Ma dall’altra, la tecnologia è un concorrente diretto. Aziende come Uber sono state criticate per aver sottratto intenzionalmente i passeggeri (e le entrate) ai trasporti pubblici, intasando allo stesso tempo le strade. Come i due possano coesistere al meglio è un dibattito in corso in entrambi i mondi.
Remix rientra, forse, in una categoria diversa. È una azienda tecnologica che si muove nel settore pubblico, scommettendo che l’utenza sarà attratta dalle tradizionali opzioni di trasporto pubblico con un servizio buono e affidabile piuttosto che da un prodotto completamente nuovo. È una soluzione high-tech, certo, ma la premessa è incredibilmente low-tech: l’attenzione ai diversi passaggi. E in un mondo di mobilità in rapida evoluzione, afferma Getelman, la rapidità della risposta è essenziale.
Una maggiore attenzione a livello locale
Con il covid-19 la situazione è cambiata. I centri urbani si sono svuotati, ma al di fuori dei corridoi centrali il traffico non è scomparso del tutto e in alcuni casi è addirittura aumentato. I passeggeri hanno continuato a muoversi, solo che le destinazioni sono cambiate. Gli spostamenti in periferia sono stati in genere trascurati dai pianificatori che prendono decisioni sul transito. Anche l’etnia e la classe sociale giocano un ruolo; i passeggeri più poveri e le persone di colore, che hanno maggiori probabilità di vivere in periferia e hanno meno probabilità di possedere un’auto, sono stati a lungo esclusi dai progetti per le città.
Di conseguenza, la qualità del trasporto locale pubblico si deteriora, il che riduce il numero di passeggeri. Con meno entrate, le aziende di trasporto inevitabilmente interrompono il servizio e le persone sono ancora più in difficoltà. In questo modo si mette in moto una spirale mortale: pendolarismo in condizioni disagevoli e minori opportunità per le comunità colpite.
Se non si cambiano le regole, il risultato sarà sempre lo stesso
Ma dall’inizio della pandemia, Chu ha assistito a un notevole cambiamento nei set di dati richiesti dalle aziende di trasporto. Invece di richiedere principalmente informazioni sulla dislocazione dei luoghi di lavoro, una domanda che ha sempre plasmato le decisioni di pianificazione, Remix ora sta aiutando le città a valutare quanto sia facile per i residenti accedere a servizi essenziali come assistenza sanitaria, istruzione e cibo.
Il cambiamento è gradito. “Se si guarda solo al lavoro, probabilmente si perde di vista l’obiettivo”, dice Chu. “E’ necessario prendere in considerazione i bisogni primari, per esempio dove trovare prodotti freschi nei negozi di alimentari. Questa è una delle metriche più importanti che di solito non viene discussa quando si parla di accessibilità al trasporto pubblico”.
Nell’ottobre del 2020, Chu ha scritto su Forbes.com che il covid-19 non era la “morte delle città” come molti critici proclamavano, ma piuttosto poteva favorire “l’ascesa della vita di quartiere”. Con la mobilità ridotta, le persone sono state costrette a rivisitare ciò che era vicino a loro.
Questa considerazione ha riacceso l’interesse per la “città dei 15 minuti”, dove gli ambienti pedonali e il trasporto pubblico agile mettono i servizi essenziali alla portata di una camminata veloce o di un breve giro in bicicletta. Le aziende di trasporto, sostiene Chu, dovrebbero prenderne atto. “Il modello della città dei 15 minuti non dovrebbe essere ispirato solo al centro”, egli dice, “ma rendere vivibili anche le periferie”.
I cambiamenti sono già in atto. Il nuovo kit di strumenti di interventi sul paesaggio stradale che le città hanno sviluppato in risposta al covid-19 suggerisce un futuro urbano diverso, uno che include “strade a scorrimento lento”, che limitano il traffico, piste ciclabili temporanee o permanenti, pranzi all’aperto e parklet, vale a dire estensioni dello spazio dei marciapiedi.
“Si sta anche investendo in piccoli corridoi commerciali del centro, favorendo l’afflusso delle persone in tutte le ore della giornata e con mezzi trasporto leggeri”, continua Chu. L’offerta di Remix si colloca su questa linea. La piattaforma prevede da strade senza auto ai marciapiedi estesi e strumenti di “mobilità condivisa” come le e-bike e gli e-scooter per le destinazioni vicine più accessibili.
Nel tempo, dare la priorità ai luoghi in cui le persone vivono anziché solo ai luoghi in cui lavorano significherà espandere la missione del trasporto urbano, afferma Chu. I pianificatori dovrebbero essere in grado di anticipare più facilmente le esigenze delle persone e adeguarsi di conseguenza, come ha fatto la MTA con il suo nuovo servizio pilota di bus dai siti di alloggi pubblici ai siti di vaccinazione nei college nel Queens centrale e Brooklyn.
In una crisi che ha messo a nudo gli immensi squilibri nel modo in cui sono organizzati i nostri spostamenti, è ora di essere più flessibili, sostiene Chu. Ciò significa aiutare le persone ad arrivare dove devono andare creando servizi, rendendo più facile per loro spostarsi nel proprio quartiere senza auto e correggendo le mancanze storiche di progettazione urbanistica nelle nostre città che hanno limitato la possibilità di muoversi. “Se non si cambiano le regole”, conclude Chu, “il risultato non cambierà mai”.
Foto: Chona Kasinger
