Gli ibridi plug-in non porteranno il mondo a zero emissioni, ma possono aiutare a ridurre in qualche modo gli impatti climatici. La Toyota scommette che rimarranno in circolazione ancora un po’
Per limitare il riscaldamento globale a 1,5 °C, l’accordo internazionale sul clima di Parigi del 2015 ha fissato il 2050 come scadenza mondiale per raggiungere l’azzeramento delle emissioni nette di gas serra.
Ciò significa eliminare entro questa data gran parte dei veicoli alimentati a benzina. E poiché le auto hanno in genere hanno una durata massima tra 15 e 20 anni, per raggiungere l’obbiettivo net zero entro il 2050, bisognerà interrompere la produzione di auto a benzina entro il 2035 circa.
Diverse grandi case automobilistiche, tra cui GM hanno annunciato l’intenzione di arrivare a produrre solo auto elettriche entro il 2035 o prima ancora, in previsione proprio di questa transizione. Ma non tutte le case automobilistiche la pensano allo stesso modo.
In particolare, Toyota, la più grande casa automobilistica del mondo, ha sottolineato che intende offrire una gamma di opzioni diverse, tra cui i veicoli a celle a combustibile a idrogeno, invece di concentrarsi esclusivamente sui veicoli elettrici.
Un portavoce della Toyota ha dichiarato al MIT Technology Review che l’azienda punta a ridurre le emissioni il più rapidamente possibile, piuttosto che vendere il maggior numero di veicoli di ciascun tipo.
Racconto di due ibride
La società continua a rilasciare nuovi veicoli ibridi, inclusi ibridi plug-in che possono percorrere brevi distanze con l’elettricità utilizzando una piccola batteria. Proprio novembre, Toyota ha annunciato l’uscita 2023 della nuova Prius Prime, un’ibrida plug-in.
Alcuni gruppi ambientalisti hanno criticato l’approccio lento dell’azienda ai veicoli elettrici. Per arrivare a zero emissioni, sostengono, avremo bisogno di veicoli completamente elettrici, e prima è meglio è.
Ma in recenti interviste, il CEO di Toyota Akio Toyoda ha sollevato dubbi su quanto velocemente l’industria automobilistica possa fare un’inversione a U sui combustibili fossili, definendo l’obiettivo degli Stati Uniti di fare in modo che i veicoli elettrici raggiungano la metà delle vendite di auto nuove entro il 2030 una “richiesta difficile“.
Mentre Toyota prevede che le vendite di veicoli elettrici raggiungano i 3,5 milioni entro il 2030 (o il 35% delle sue attuali vendite annuali), l’azienda vede nei veicoli ibridi un’opzione conveniente che i clienti cercheranno e che hanno un ruolo chiave da svolgere nel processo di riduzione delle emissioni.
I veicoli ibridi si distinguono in due categorie differenti
I veicoli elettrici ibridi convenzionali sono dotati di una piccola batteria che supporta il motore a benzina recuperando energia durante la guida, come l’energia che altrimenti andrebbe persa durante la frenata.
Questa batteria non sostiene che 3 Km di viaggio circa, e pure a bassa velocità. Il suo compito è soprattutto alleggerire il carico del motore a benzina e aggiungervi una spinta in più. I modelli Toyota Prius originali sono tra i veicoli ibridi tradizionali più familiari.
I veicoli ibridi plug-in, invece, hanno una batteria circa 10 volte più grande di quella di un ibrido tradizionale e tale batteria può essere ricaricata collegandola alla rete elettrica. Gli ibridi plug-in possono in genere percorrere da 25 a 50 miglia a sola elettricità, passando al motore a benzina per coprire distanze maggiori. La Prius Prime, introdotta nel 2012, è un ibrido plug-in.
Gli ibridi convenzionali sono molto più comuni negli Stati Uniti rispetto ai veicoli ibridi completamente elettrici o plug-in, sebbene le vendite di veicoli elettrici siano cresciute rapidamente negli ultimi anni.
Dal punto di vista degli effetti sul clima, passare da un veicolo alimentato completamente a benzina a una versione ibrida dello stesso modello significa ridurre le emissioni di circa il 20% durante la guida.
Gli ibridi plug-in e i veicoli elettrici propongono riduzioni delle emissioni più significative, anche se capire esattamente quanto stanno aiutando il clima può essere un esercizio complicato. La risposta dipende in gran parte dalle abitudini di guida e di ricarica, afferma Georg Bieker, ricercatore presso l’International Council on Clean Transportation (ICCT).
Non sorprende che i veicoli elettrici producano meno emissioni di carbonio nel corso della loro vita rispetto alle loro controparti alimentate a benzina.
Una frazione significativa delle emissioni di un veicolo elettrico è attribuibile però alla produzione, in particolare alla produzione delle batterie. Le emissioni totali dei veicoli elettrici dipendono anche dalle fonti di elettricità utilizzate per caricare le batterie.
I veicoli elettrici negli Stati Uniti producono tra il 60% e il 68% in meno di emissioni nel corso della loro vita rispetto ai veicoli alimentati a benzina. In Europa il risparmio è più alto, tra il 66% e il 69%. In Cina, dove la rete è alimentata da una quota maggiore di energia a carbone altamente inquinante, i tagli sono inferiori, tra il 37% e il 45%.
Si prevede che il divario tra veicoli elettrici e veicoli alimentati a benzina crescerà man mano che la rete sarà sempre più alimentata da fonti rinnovabili e meno da combustibili fossili come il carbone. Ad esempio, i veicoli elettrici che entreranno in circolazione in Cina nel 2030 potrebbero produrre il 64% in meno di emissioni rispetto a un’auto a benzina, rispetto a un risparmio massimo del 45% odierno.
Anche i veicoli ibridi plug-in possono offrire significativi risparmi sulle emissioni: fino al 46% (rispetto ai veicoli alimentati a benzina) negli Stati Uniti.
La differenza tra gli Stati Uniti e altri mercati nell’impatto climatico degli ibridi plug-in, afferma Bieker, si riduce in gran parte alle abitudini di guida. I veicoli alimentati a benzina negli Stati Uniti hanno un consumo di carburante più elevato, quindi c’è un impatto maggiore dal passaggio all’elettricità.
Le abitudini di guida e di ricarica sono al centro del dibattito sugli ibridi plug-in: gli effetti climatici dei veicoli, a seconda di come vengono utilizzati. In casi ideali, i veicoli possono utilizzare l’elettricità per la maggior parte dei chilometri percorsi. La maggior parte dei nuovi modelli ibridi plug-in ha oggi un’autonomia che si aggira tra i 50 e gli 80 Km ad elettricità, più che sufficienti a coprire le le esigenze quotidiane di molti pendolari, afferma David Gohlke, analista di energia e ambiente presso l’Argonne National Laboratory.
“Non sono necessariamente un esempio rappresentativo di come si utilizza questo genere di veicolo, ma il mio ibrido plug-in è in realtà un veicolo elettrico per nove mesi all’anno“, afferma Gohlke. Collega il suo veicolo ogni giorno quando torna a casa, il che gli fornisce solitamente l’energia sufficiente ad andare e tornare dal lavoro. Il freddo può limitare l’autonomia, quindi tende a usare più benzina in inverno, aggiunge.
Tuttavia, i conducenti di ibridi plug-in possono variare notevolmente nelle loro abitudini. “C’è un grande divario tra ciò che si presume nella regolamentazione e le prestazioni reali”, afferma Zifei Yang, capo dei veicoli leggeri presso l’ICCT.
Mentre alcune stime ufficiali dell’UE presuppongono che i conducenti utilizzino l’elettricità per circa il 70-85% del tempo, i dati autodichiarati mostrano che la quota per le auto personali è più vicina al 45-50%. I conducenti negli Stati Uniti hanno abitudini di ricarica simili.
Quanta strada da fare
Grazie all’Inflation Reduction Act recentemente approvato negli Stati Uniti, nuovi crediti d’imposta si applicano sia agli ibridi plug-in che ai veicoli elettrici, a condizione che soddisfino i requisiti sul prezzo e sulla produzione nazionale.
Ma in altri mercati importanti, le pressioni politiche stanno favorendo i veicoli elettrici rispetto ai plug-in. Alcune nazioni europee, come la Germania, stanno iniziando a eliminare gradualmente i sussidi per gli ibridi plug-in. In Cina, i sussidi per i veicoli plug-in sono inferiori a quelli per i veicoli elettrici e richiedono un’autonomia elettrica minima di circa 50 miglia, afferma Yang.
Le diverse politiche riflettono differenze nell’atteggiamento dei consumatori: in particolare, molti americani sono ancora restii ad acquistare veicoli elettrici
Tra i motivi principali per cui i consumatori statunitensi affermano che non prenderebbero in considerazione un veicolo elettrico, vengono citati lo scarso accesso ai servizi di ricarica, così come preoccupazioni sull’autonomia, afferma Mark Singer, ricercatore presso il National Renewable Energy Laboratory. Queste preoccupazioni hanno reso alcuni consumatori più ricettivi agli ibridi plug-in che ai veicoli elettrici, aggiunge.
Negli Stati Uniti, alla fine del 2021, c’erano poco più di 6.000 stazioni di ricarica rapida e circa 50.000 posizioni totali dotate di caricabatterie per veicoli elettrici. In confronto, ci sono circa 150.000 stazioni di rifornimento per auto a benzina.
L’accesso alla ricarica è ancora una preoccupazione per molti conducenti, soprattutto lungo le autostrade interstatali, dove si trova solo il 6% delle stazioni di ricarica per veicoli elettrici
Oggi, un automobilista potrebbe facilmente percorrere centinaia di chilometri tra le stazioni di ricarica rapida, soprattutto nelle zone rurali del paese. Ma il quadro sta cambiando rapidamente: il numero totale di stazioni di ricarica è raddoppiato solo negli ultimi anni negli Stati Uniti e nuovi finanziamenti federali continueranno a sostenere la crescita della rete.
Il passaggio dai motori a combustione interna è ben avviato. Le vendite di veicoli elettrici continuano a crescere: hanno raggiunto il 10% delle vendite globali nel 2022. Tuttavia, il quadro non è lo stesso ovunque: la Cina ha visto quasi il doppio della media globale, al 19%, e gli Stati Uniti sono rimasti indietro al 5,5%.
L’UE ha recentemente vietato nuove vendite di auto alimentate a benzina, comprese le ibride plug-in e qualsiasi altro mezzo che dipenda da combustibili fossili, a partire dal 2035.
La California e New York hanno emanato divieti simili, anch’essi in vigore dal 2035, sebbene prevedano ancora la vendita di alcuni ibridi.
La decarbonizzazione dei trasporti non avrà lo stesso aspetto ovunque. Resta da vedere in che modo gli ibridi plug-in si adatteranno a questa transizione, soprattutto nel breve termine, e soprattutto nei mercati che non hanno ancora approvato rigide normative sulle future vendite di veicoli.
Anche se i tagli relativamente modesti alle emissioni apportati dagli ibridi non sono in linea con gli ambiziosi obiettivi climatici, è il pubblico che potrebbe continuare a scegliere tali veicoli, almeno per il prossimo futuro.
Toyota, per esempio, scommette che gli ibridi plug-in, insieme ai modelli ibridi convenzionali, saranno ancora richiesti dai consumatori. Ed è difficile sostenere che la più grande casa automobilistica del mondo non sappia vendere automobili.
