Per affrontare la sfida del cambiamento climatico, abbiamo bisogno di veicoli elettrici più piccoli e più sicuri e tante più alternative di trasporto
I veicoli elettrici vengono proposti come la soluzione alla crisi climatica, ma è davvero così?
Nell’autunno del 2021, il presidente Joe Biden si è fermato a Detroit per promuovere il progetto di legge sulle infrastrutture ideato dai Democratici. L’amministrazione promuove l’adozione dei veicoli elettrici come misura chiave per affrontare la crisi climatica.
Ma la visita del presidente ha dimostrato esattamente come mai, soprattutto negli USA, non basta rilanciare l’elettrificazione senza affrontare il problema più profondo della dipendenza dai veicoli giganti.
Quando Biden è arrivato alla General Motors, è saltato al volante non di una Bolt, l’utilitaria elettrica dell’azienda, ma della nuova Hummer EV, un veicolo che è l’incarnazione di tutto ciò che non va nella traiettoria del design dei veicoli negli ultimi due decenni. Dopo averlo fatto un giro, ha dichiarato: “Quell’Hummer è un veicolo infernale”.
Giorni dopo, GM ha annunciato che la trovata pubblicitaria di Biden aveva aumentato il numero di prenotazioni per gli enormi veicoli, motivo per cui l’azienda si aspetta un aumento nelle previsioni di vendita.
Questo non è il futuro di cui abbiamo bisogno. I trasporti rappresentano il 27% delle emissioni statunitensi, più di qualsiasi altro settore, e anche se negli ultimi anni ci sono stati aumenti dell’efficienza del carburante e della proprietà di veicoli elettrici, l’ascesa del SUV ha praticamente annullato ogni vantaggio.
L’Agenzia internazionale per l’energia (IEA) ha rilevato che tra il 2010 e il 2018, la crescente domanda globale di SUV è stata il secondo fattore per importanza nell’aumento delle emissioni. Sarebbe facile dire che tutto ciò che dobbiamo fare è elettrificare tutti quei SUV, ma non è così semplice.
I veicoli elettrici sono spesso definiti veicoli a “emissioni zero” perché non producono emissioni dallo scarico. Ma ciò non significa che siano puliti. Le loro grandi batterie richiedono l’estrazione di molte risorse dalle miniere di tutto il mondo, con significative conseguenze ambientali e umane che includono l’avvelenamento delle riserve idriche, l’aumento dei tassi di cancro e malattie polmonari e persino l’uso del lavoro minorile.
Se vogliamo abbracciare la transizione che ci viene venduta, una transizione che si basa fortemente sull’elettrificazione dei veicoli personali, secondo l’IEA, la domanda di minerali chiave aumenterà entro il 2040 del 4.200% circa per il solo litio. Le batterie di camion elettrici e SUV sempre più massicci sono inevitabilmente più grandi di quelle richieste dalle piccole auto o persino e-bike, che non sono al centro dell’attenzione dei politici o degli attori del settore americani. (Sarebbero molto meno redditizi.)
La Jeep Cherokee del 1984 è stata la prima a essere marchiata come SUV e le vendite di questi veicoli hanno davvero iniziato a decollare negli anni ’90 quando le aziende hanno rilasciato più modelli. Hanno beneficiato di una scappatoia che consente agli “autocarri leggeri”, una categoria che include i veicoli “sport utility”, di soddisfare standard di risparmio di carburante meno rigorosi rispetto alle auto convenzionali.
Le case automobilistiche avevano buone ragioni per volere che il pubblico li acquistasse: SUV e camion erano più redditizi delle berline. E più diventavano popolari, più gli autisti sono stati incentivati ad acquistarne: circondati da veicoli di grandi dimensioni, le automobili piccole davano meno sicurezza.
Nonostante gli ultimi anni abbiano registrato un aumento nell’efficienza dei carburanti e negli acquisti di veicoli elettrici, l’ascesa del SUV ha praticamente annullato questi vantaggi
Le vendite di SUV hanno finalmente superato quelle delle berline nel 2015, portando alcune case automobilistiche nordamericane a ridurre le loro offerte di auto. Si stima che SUV e camion rappresenteranno il 78% delle vendite di veicoli nuovi negli USA entro il 2025. Ma riempire le strade con veicoli così grandi ha delle conseguenze.
L’Hummer potrebbe distinguersi come la massima espressione dell’eccesso automobilistico, ma le case automobilistiche hanno continuamente aumentato le dimensioni e l’altezza dei loro veicoli con ogni nuova riprogettazione.
Ad esempio, USA Today ha scoperto che dal 1999 la Chevrolet Tahoe è cresciuta di 17,7 pollici, mentre la Toyota RAV4 di medie dimensioni, il SUV più venduto negli Stati Uniti, ha guadagnato 14 pollici. Nel frattempo, Consumer Reports ha calcolato che il camion passeggeri medio è diventato più pesante del 24% e il suo cofano è più alto di 11 pollici dal 2000.
L’anno scorso, 42.915 persone sono morte sulle strade degli Stati Uniti, un numero che non si vedeva dal 2005, e 7.342 di loro erano pedoni. È dimostrata una correlazione tra l’aumento nel numero di veicoli di grandi dimensioni e il crescente numero di morti stradali.
Nel 2018, la Detroit Free Press riportava che la National Highway Traffic Safety Administration era ben consapevole del fatto che i pedoni rischiano di morire dalle due a tre volte in più se colpiti da un SUV o un camioncino (al contrario di una berlina) a causa della oro altezza e delle estremità anteriori smussate.
L’Insurance Institute for Highway Safety ha anche stabilito che i conducenti di SUV e camioncini hanno maggiori probabilità di colpire i pedoni perché la loro visibilità della strada è più limitata e gli accademici dell’Università della California, a Berkeley, hanno scoperto che essere colpiti da veicoli più pesanti porta una probabilità molto più alta di morte.
Il problema peggiora nel caso dei SUV e i camion elettrici, in quanto le grandi batterie di cui hanno bisogno tendono a renderli ancora più pesanti di un veicolo convenzionale
Governi, case automobilistiche, persino da molti ambientalisti insistono a dire che questa singola tecnologia, le batterie elettriche come alternativa ai motori a combustione interna, è indispensabile a limitare l’impatto sul clima del sistema di trasporto.
Non c’è dubbio che i veicoli elettrici tendono a produrre meno emissioni durante il loro ciclo di vita rispetto ai veicoli a combustione interna che la maggior parte delle persone guida oggi, ma quando dobbiamo affrontare un’opportunità così unica per ripensare le basi del nostro sistema di trasporto, è veramente il caso di fermarci qui?
La tendenza a scegliere veicoli sempre più grandi ha avuto conseguenze negative sia per la sicurezza stradale che per l’ambiente. Mantenere questa tendenza anche nel passaggio ai veicoli elettrici significa che i veicoli elettrici richiederanno batterie più grandi e quindi sarà necessario estrarre più minerali per alimentarli. Ma ci sono altre opzioni che possono risolvere alcuni di questi problemi.
Con l’accelerazione del passaggio ai veicoli elettrici e l’aumento dei prezzi delle materie prime, ci sono buone ragioni per promuovere auto più piccole che costano meno, richiedono batterie più piccole, sono più adatte per i viaggi che la maggior parte delle persone fa e rappresentano meno una minaccia per i pedoni.
Inoltre, i governi possono intervenire non solo per incentivare l’adozione di veicoli elettrici, ma anche per espandere alternative come il trasporto pubblico e le infrastrutture ciclabili nelle città di tutto il paese, così sarà più facile per più persone scegliere di non guidare negli anni a venire.
Questa è una conversazione che non sarà avviata dai protagonisti del settore o da un presidente che promette di elettrizzare “il grande traffico su strada americano”. Ma è uno di cui abbiamo un disperato bisogno.
Immagine: Assemblaggio auto, Brian Snelson Wikimedia Commons
