Nel 2010, alcuni dei più grandi produttori di automobili – Toyota, General Motors, Ford, Nissan-Renault – cominceranno a costruire veicoli solo elettrici. Nella sua campagna presidenziale, Barack Obama ha avanzato l’idea di far circolare un milione di veicoli elettrici ricaricabili sulle strade americane entro il 2015. Ma le cifre sulla produzione rimarranno modeste per anni. Persino General Motors, nonostante tutta la pubblicità legata al suo impegno di portare sul mercato la sua Chevrolet Volt ibrida ricaricabile nel 2011, prevede di produrre solo 10.000 Volt nel 2011, e 60.000 nel 2012. Gli esperti industriali convergono nel ritenere che, a livello mondiale, meno di un milione dei 70 milioni di veicoli prodotti annualmente sarà il numero delle automobili elettriche almeno fino al 2015.
Il Boston Consulting Group prevede anche che nel 2020, se saranno confermate le attuali tendenze, sarà venduto nell’ America del Nord solo un milione di veicoli ricaricabili, circa un 5 per cento di tutte le automobili. Si ritiene inoltre che la quota di mercato rimarrà al basso livello della singola cifra fino a quando il costo per kilowattora delle batterie agli ioni di litio non scenderà a un terzo o meno del livello attuale, che oscilla tra i 500 e i 900 dollari (si veda Biocarburanti: un problema di investimenti, a pag. 27).
Il percorso di crescita che hanno seguito i veicoli ibridi tradizionali può fornire buone indicazioni sul ruolo che giocheranno le tecnologie più recenti. Gli ibridi tradizionali, che caricano le loro batterie con un motore a benzina, hanno impiegato 10 anni a conquistare il 2,5 per cento del mercato statunitense e circa l’1 per cento del mercato globale. Nel 2015, rappresenteranno probabilmente il 4 o 5 per cento della produzione globale, ovvero tre milioni di veicoli, e si prevede che i produttori più importanti saranno Toyota, Honda, Ford, GM, Hyundai e Wolkswagen. Le vendite di veicoli ibridi ricaricabili e di veicoli elettrici BEV (battery-electric vehicles) cresceranno probabilmente a un ritmo simile, a meno che lo sviluppo non sia accelerato da finanziamenti sostenuti o da vantaggi fiscali per controbilanciare gli alti costi dei pacchetti di batterie.
Le aziende startup di vetture elettriche potrebbero occupare una fetta di mercato. La Roadster, un’automobile sportiva elettrica a due posti prodotta da Tesla, può accelerare da 0 a 95 km l’ora in meno di quattro secondi; la vettura è già in vendita a 109.000 dollari, mentre la ibrida ricaricabile Karma di Fisker, una berlina di lusso a quattro porte a 87.900 dollari, sarà disponibile sul mercato solo a metà del 2010. Ma andare oltre il prodotto di alta qualità rappresenta una sfida quasi proibitiva, con costi altissimi. Da quando è stata fondata la Chrysler, nel 1925, nessuna startup del settore automobilistico è diventata un marchio importante.
Nel frattempo, le vetture elettriche dovranno competere con motori diesel e a benzina sempre più efficienti in termini di consumo di carburante. Tra il 2020 e il 2030, le berline di media grandezza potranno raggiungere dai 65 agli 80 km per gallone, grazie ai motori più piccoli, alla turboalimentazione e all’iniezione diretta, alla riduzione del 30 per cento del peso e ai miglioramenti dell’aerodinamica (si veda Il lungo addio del petrolio, a pag. 25). Se costeranno meno di una macchina elettrica equivalente è un problema ancora irrisolto per chi si occupa del futuro del settore automobilistico.
