ZeroAvia ha testato un aereo Dornier 228 alimentato parzialmente a idrogeno. Un passo significativo per il volo a emissioni zero.
In un viaggio record per l’aviazione a basse emissioni di carbonio, una startup ha completato un volo di prova di un aereo da 19 posti alimentato in parte da celle a combustibile a idrogeno. Si tratta dell’aereo più grande che ZeroAvia, leader nello sviluppo di sistemi elettrici a idrogeno per aerei, ha testato in volo fino a oggi.
Il volo è decollato dall’aeroporto di Cotswold, nel Regno Unito, ed è durato complessivamente circa 10 minuti. Durante il volo, i motori di sinistra dell’aereo sono stati alimentati da una combinazione di celle a combustibile a idrogeno e batterie, mentre il lato destro era alimentato da combustibile fossile cherosene.
L’aviazione è responsabile di circa il 3% delle emissioni globali di gas serra e il settore è in rapida crescita. Le compagnie aeree e alcuni gruppi industriali si sono impegnati a ridurre le emissioni a zero entro il 2050, ma le esigenze del volo sono difficili da soddisfare senza combustibili fossili.
Le celle a combustibile a idrogeno rappresentano un possibile percorso che alcune aziende sperano possa contribuire a ridurre le emissioni dell’industria aeronautica, ma per ottenere risultati significativi, la tecnologia dovrebbe essere scalata per alimentare aerei relativamente grandi.
“Questo ci porta dritti ai lanci commerciali”, ha dichiarato Val Miftakhov, fondatore e CEO di ZeroAvia, in una conferenza stampa che ha annunciato i risultati del volo di prova.
ZeroAvia ha raccolto oltre 140 milioni di dollari di finanziamenti da investitori, tra cui United Airlines e American Airlines, oltre a Breakthrough Energy Ventures, il fondo di venture energy di Bill Gates. Secondo Miftakhov, l’azienda ha ricevuto oltre 1.500 preordini da parte di clienti per i suoi sistemi a idrogeno a celle a combustibile.
La startup ha effettuato voli di prova per diversi anni con aerei più piccoli, con vari gradi di successo. Nel 2021, un volo è stato costretto ad atterrare e l’aereo è stato danneggiato dopo che il sistema di backup della batteria è stato interrotto. Con le sole celle a combustibile a idrogeno in funzione, l’aereo ha perso l’alimentazione dei motori elettrici.
Il sistema di batterie ha supportato il recente volo di prova di gennaio 2023 dell’aereo da 19 posti, che è stato posticipato dall’estate 2022. Le batterie hanno fornito circa il 50% dell’energia al lato sinistro dell’aereo per l’intero volo, mentre il sistema di celle a combustibile a idrogeno ha fornito il restante 50%.
Combinando l’ossigeno dell’aria con l’idrogeno, le celle a combustibile generano elettricità che può alimentare un aereo rilasciando solo acqua nell’atmosfera. I sedili dell’aereo di prova di ZeroAvia, un Dornier 228, sono stati tolti per fare spazio al sistema di propulsione a celle a combustibile e ai serbatoi di idrogeno che lo alimentano.
Universal Hydrogen, una startup statunitense che sta lavorando per costruire sistemi di propulsione elettrica a idrogeno per gli aerei, starebbe pianificando voli di prova per il suo Dash 8-300 modificato, un aereo da 50 posti.
Nonostante i ritardi e i problemi con i test, Miftakhov ha dichiarato che ZeroAvia è ancora sulla buona strada per rispettare i piani precedentemente annunciati per il lancio commerciale nel 2025. Non ha voluto rivelare quale tipo di aereo sarà utilizzato e quale partner commerciale sarà coinvolto, ma ha detto che l’aereo avrà tra i 10 e i 20 posti. L’azienda ha in programma di raccogliere ulteriori fondi per sostenere la commercializzazione, ha dichiarato Miftakhov durante la conferenza stampa.
“Questo è un primo passo meraviglioso, ma naturalmente è solo il primo passo”, afferma Andreas Schafer, direttore dell’Air Transportation Systems Lab dell’University College di Londra.
Secondo Schafer, gli aerei commerciali di piccole dimensioni e a corto raggio potrebbero essere alimentati da celle a combustibile a idrogeno entro un decennio. Ma queste rotte rappresentano oggi una piccola frazione dell’industria aeronautica. “Sono davvero noccioline in termini di consumo energetico e di emissioni”, afferma Schafer.
Secondo Schafer, le tecnologie in grado di alimentare voli più grandi per distanze più lunghe avranno un impatto molto maggiore sulla lotta al cambiamento climatico. Ma scalare le celle a combustibile su aerei più grandi sarà difficile, in parte perché le celle sono pesanti. Inoltre, trovare spazio per lo stoccaggio dell’idrogeno sugli aerei può essere difficile, perché il combustibile è molto meno denso di energia rispetto al cherosene, e richiede volumi più elevati a bordo, anche se viene raffreddato a temperature criogeniche in modo da poter essere immagazzinato in forma liquida.
Restano ancora molti ostacoli prima che i voli commerciali a emissioni zero diventino realtà, ha detto Miftakhov durante la conferenza stampa: “Oggi abbiamo assistito a un passo importante verso il raggiungimento di questo obiettivo. Ma c’è ancora molto lavoro da fare”.
